Ökobilanz vom Elektroauto: Wie nachhaltig sind Stromer wirklich?
Wie nachhaltig ist Elektromobilität? Die anfängliche Hurra-Stimmung weicht kritischeren Tönen, denn die Ökobilanz vom Elektroauto hängt von vielen Faktoren ab. Vorbei die Zeiten, in denen alle glaubten, E-Autos seien per se umweltfreundlich, nur weil ihnen ein qualmender Auspuff fehlt. Aber wie ökologisch ist ein Elektroauto wirklich?
Lässt sich Elektromobilität mit Nachhaltigkeit vereinbaren?
Die Ökobilanz der Elektroauto-Herstellung kann die Freude am emissionsarmen Fahren erheblich mindern. Das zeigt ein Blick in die Umweltbroschüren der kompakten Modelle VW e-Golf und BMW i3: Deren Produktion setzt rund doppelt so viel Kohlendioxid (CO2) frei wie die Herstellung eines vergleichbaren herkömmlichen Pkw. Beim e-Golf beispielsweise kommen rund neun statt etwa vier Tonnen CO2 zustande.
Dieser Unterschied geht vor allem auf die aufwendige Herstellung der Batterie zurück, von ihr hängt die Ökobilanz beim Elektroauto maßgeblich ab. Jede Kilowattstunde Speicherkapazität – 35,5 beim seit Februar 2017 gebauten e-Golf mit einer Reichweite von 300 Kilometern – ist mit dem Ausstoß von bis zu 200 Kilogramm CO2 verbunden.
So hat das E-Auto dem Klima mehr geschadet als ein Diesel oder Benziner, wenn es neu im Autohaus steht. Die Frage ist daher: Inwieweit verbessert sich die Ökobilanz des Elektroautos nach der Herstellung?
Wie lässt sich die Ökobilanz beim Elektroauto optimieren?
Ein weiterer Knackpunkt bei der Ökobilanz von Elektroautos: Der Strom zum Laden der Batterie muss ja irgendwie erzeugt werden. Stammt er aus der Verbrennung fossiler Energieträger, wirkt sich das negativ auf die Ökobilanz aus.
Willst du auf privater Ebene handeln, lädst du deinen Stromer mit Energie aus Windkraft, Wasserkraft oder Photovoltaik. Die Stromversorger bieten entsprechende Tarife an. Andere Möglichkeit: Du bringst Solarzellen auf deinem Hausdach an und speist selbst regenerativ erzeugten Strom ins Netz. Pro Jahr lassen sich so etwa 8.000 bis 10.000 Kilometer Fahrstrecke durch Sonnenlicht abdecken.
Viele Funktionen und Annehmlichkeiten, die bei einem herkömmlich betriebenen Pkw selbstverständlich sind, stellen die Batterie eines Elektroautos vor Probleme. Das sind aber weniger Fensterheber, Sitzverstellung und Infotainment, der größte Knackpunkt ist die Heizung. Während ein Benziner oder Diesel in der kalten Jahreszeit genügend Wärme als Nebenprodukt erzeugt, um den Innenraum aufzuheizen und die Scheiben zu enteisen, läuft es beim E-Mobil genau andersherum. Hier benötigt die Antriebsbatterie selbst Wärme. Das E-Auto solltest du im Winter, um übermäßiges Auskühlen zu verhindern, also lieber in einer Garage parken.
Abhängig von Außen- und gewählter Innenraumtemperatur benötigt die elektrische Heizung bis zu fünf Kilowatt (kW) Leistung. Eine 15-kWh-Batterie ist damit theoretisch nach drei Stunden erschöpft, doch praktisch arbeitet die Heizung nicht permanent unter Volllast. Hängen Elektroautos am Ladestrom, können sie parallel den Fahrzeuginnenraum vorheizen, sodass die Reichweite nicht beeinträchtigt wird. Grundsätzlich sollte im Winter mit gut einem Drittel Mehrverbrauch gerechnet werden, bei einigen Modellen verringert sich die Reichweite sogar um die Hälfte. Neuere Fahrzeuge sind oft weniger stark betroffen, weil ihre Batterien vor Kälte besser abgeschirmt sind. Hier erfährst du mehr zum Thema Reichweite von E-Autos.
CO2-Ausstoß pro gefahrenem Kilometer.
Nach Angaben des Umweltbundesamts wurden 2016 pro erzeugter Kilowattstunde Strom im Schnitt 527 Gramm CO2 emittiert. Der elektrisch betriebene Hyundai Ioniq hat damit einen rechnerischen CO2-Ausstoß von 50 Gramm pro Kilometer, ein Opel Ampera-e kommt auf 76 Gramm, der elektrische Ford Focus auf 81 Gramm, ein Citroën Berlingo Electric auf 93 Gramm und ein Tesla Model S auf bis zu 125 Gramm CO2. Die Elektroautos ersparen der Umwelt damit gerade mal 20 bis maximal 40 Gramm CO2, verglichen mit herkömmlichen Spritsparmodellen. Einsparungen im dreistelligen Gramm-Bereich sind allenfalls in der Oberklasse möglich.
Um die fünf Tonnen Kohlendioxid aus der Batterieproduktion zu kompensieren, müssten kompakte E-Autos bei normalem Strommix rund 150.000 Kilometern zurücklegen – eine Laufleistung, die der durchschnittliche Autofahrer in zehn bis zwölf Jahren erreicht. Wenn du allerdings auf grünen Strom setzt und beispielsweise Energie aus Wind- oder Wasserkraft beziehst oder regenerativ erzeugten Strom mittels Solaranlage ins Netz speist kannst du die Ökobilanz deines Stromers deutlich verbessern und die CO2-Emissionen pro gefahrenem Kilometer merklich reduzieren.
Weitere Einflüsse auf die Ökobilanz von Elektroautos.
Als Besitzer eines Elektroautos kannst du die Ökobilanz deines Fahrzeugs positiv beeinflussen. Wenn die Batterie des Elektroautos nach der Fahrt ans heimische, mit regenerativ erzeugtem Strom gespeiste Stromnetz angeschlossen und als stationärer Stromspeicher genutzt wird, kann sie tagsüber erzeugten grünen Strom später bei Bedarf abgeben.
Elektroautos haben in Deutschland nach wie vor mit großen Akzeptanzproblemen zu kämpfen. Das ist vor allem auf die vergleichsweise hohen Kosten und die relativ niedrigen Reichweiten zurückzuführen. Da hilft auch eine staatliche Prämie kaum. Immerhin haben einige Hersteller die Kapazität der von ihnen verwendeten Batterien verdoppelt. Mit 400 Kilometer Reichweite sind solche Fahrzeuge nun zwar durchaus alltagstauglich, sie müssen allerdings eine Fahrleistung von gut 300.000 Kilometern bewältigen, um den hohen CO2-Ausstoß bei der Herstellung auszugleichen. Ob die Originalbatterie so lange durchhält, ist fraglich. Und der Einbau einer neuen Batterie schadet wiederum der Ökobilanz des Elektroautos.
Ökobilanz beim Elektroauto: Licht am Ende des Tunnels.
Elektroautos können künftig maßgeblich dazu beitragen, den Straßenverkehr klimafreundlicher zu gestalten. Dazu müssen aber Autokonzerne und Politik an einem Strang ziehen: Die Ökobilanz bei der Elektroauto-Herstellung und der Produktion der Batterien muss verbessert werden, der Strom zum Aufladen sollte aus zusätzlich bereitgestellten regenerativen Energiequellen stammen. Nicht zuletzt kann der Käufer durch sein Interesse an Elektromobilität Druck auf Politik und Industrie ausüben: Je mehr Menschen sich für ein Elektroauto entscheiden, umso stärker sind Konzerne und Politiker gefordert die Entwicklung der Technologie und die Verbesserung der Ladeinfrastruktur voranzutreiben. Heute müssen E-Autofahrer es noch akzeptieren: Weite Fahrten, etwa von Hamburg nach München, lassen sich leider nicht realisieren, ohne zwischendurch die Batterie aufzuladen.
Zum Abschluss ein Lichtblick: Auch ein vor Kurzem oder heute gekauftes Elektroauto dürfte schon in einigen Jahren einen deutlich höheren Beitrag zum Klimaschutz leisten. Der Grund: Der Anteil der erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung wächst in Deutschland stetig, betrug 2017 laut Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft bereits 33 Prozent (2016: 29 Prozent).
Der Betrieb von Ölbohrinseln, der Transport in Tankern, die mit dem dreckigsten Schweröl betrieben werden, das man sich vorstellen kann, der Transport in Tanklastern zur Raffininerie, die Herstellung von Benzin in der Raffinierie, der Transport von Benzin zu den Tankstellen. Wenn man das alles miteinkalkuliert, was man muss, wenn man eine realistische Debatte führt, dann wird die Ökobilanz von E Autos sehr schnell sehr viel besser als die von Benzinern.
Und wenn man dann noch bedenkt, was für Umweltkatastrophen die Ölförderung bereits verursacht hat, dann keiner, der bei geistiger Gesundheit ist, noch länger Verbrennungsmotoren verteidigen. Ganz zu schweigen von den Kriegen, die wegen Öl geführt werden. Saudi Arabien will eine Pipeline durch Syrien nach Europa bauen. Deshalb haben die USA Syrien destabilisiert, um das Regime zu stürzen und eine Marionette einzusetzen, die die Pipeline genehmigt.
Assad tut das nicht, denn Freund Russland kann keine Pipeline bauchen, die die eigenen Öl und Gasverkäufe gefährdet.
Nur ein Beispiel, worum es in fast allen Konflikten geht: Um fossile Brennstoffe. Sie sind falsch und gefährden sowohl das Weltklima als auch den Weltfrieden.
1. Wer wollte, konnte das bei greenpeace schon Ende der 90er Jahre nachlesen, warum wollte niemand, z.B. auch bei den Grünen?
2. Es ist noch schlimmer, die Förderung von besonderen Metallen für den E-Auto- und Batterienbau findet meist in der 3. Welt statt und verschärft die dortigen Umwelt und sozialene Probleme stark, im Ergebnis bedeutet das den Export von Umweltverschmutzung und -zerstörung um unserer reinen Luft willen, ist das sozial? Zumindest sollte auch da die internationale Armuts-Migrationsproblematik verschärfen, das kann doch nicht unser Ziel sein.
3. Die Richtung E-Auto ist ja schon nicht so schlecht, aber bitte ohne Batterie oder mit viel kleinerer (Puffer-)Batterie. Geht nicht? Geht doch: Wasserstoffbetrieb. Dies sind ebenfalls E-Autos, die jedoch die Energie nicht in einer Batterie mitführen sondern in einem Wasserstofftank. Eine Brennstoffzelle wandet den Wasserstoff nach bedarf in Elektische Energie um und di Großbatterie entfällt. Macht doch mal eine Ökobilanz dafür. Sollte die besten Werte ergeben, vo allem, wenn dafür im Norden überschüssiger Windstrom zur H2-Erzeugung genutzt werden kann. Da müßte der Staat halt mal ein fächendeckendes Wasserstoffnetz inkl. Tankstellen investieren… wenigstens eine sinnvolle Ausgabe…
Gruß
Diethard N.